世界還需要多一場“口水戰”麼？冬測“大考”這些纔是關鍵
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本站汽車12月18日報道 從數據來看，2023年一至三季度，全國新註冊登記新能源汽車519.8萬輛，同比增長40%，而就2023年10月來看，純電動車型的批發銷量爲58.5萬輛，而插電混動車型的銷量29.8萬輛，同比增長78.2%，環比增長9.9%，插電混動車型在新能源車中佔比已經達到34%，較同期佔比增加9個點。這也意味着，如今綜合能力更強的插電混動車型更有受歡迎的趨勢。
但，一場圍繞新能源車“冬練三九”的集中測試卻引發了長線“互懟”，這是不是意味着新能源車測試標準進入了“無人區”？也無怪乎部分企業提出：希望看到更多科學、專業、嚴謹、公正的測試，並希望其對用戶更有價值，而長城汽車也宣佈將開放其新能源測試平臺，旨在推動更加專業、嚴謹的“新能源汽車環境測試標準”出臺。
影響冬測的最大“殺手”是誰？
目前車企公佈新能源車續航里程，涉及到的標準工況測試，通常有NEDC、WLTC、CLTC各種縮寫，都是在封閉的室內設備上測出來的。
其中NEDC是舶來品，是“新歐洲駕駛工況”（New European Driving Cycle）的縮寫。大體上就是加速多少秒，勻速行駛多少秒，然後減速，停止，反覆循環。由於制定年代較早，測試工況簡單，而且車內負載（如空調）都關閉，所以這套“試卷”離現實太遠，率先出局。
↑NEDC與WLTC測試循環圖表差異↑
WLTC也同樣來自海外，由歐、美、日、韓等聯合編制。相比NEDC工況，WLTC的測試標準大爲提升，比如最高車速超過了130km/h，測試時間、距離等也有很大變化。這套測試工況在很多國內車企也有應用，也是他們公佈的數據之一。通常來說，由於工況更“惡劣”，新能源車的WLTC工況續航里程都會低於NEDC工況續航。
而CLTC則是中國參照歐洲WLTP測試工況流程編制而成，並引入了高低溫環境測試。不過由於CLTC去掉了超高速等環節（畢竟中國公開道路的限速最高也就是120km/h），也造成了它的平均車速是三種工況中最低的，更“適合”新能源車尤其是單級減速器車型經濟性曲線偏重中低速工況的設定，這也出現了很多新能源車的CLTC工況續航里程比NEDC工況續航里程還要高的情況。
回到此次的測試來，雖然尚不清楚其測試續航的工況循環，但是現場-24℃到-40℃的測試溫度，就對於現在的化學電池動力新能源車型提出了嚴峻考驗——根據我們的經驗，在本站汽車以往的測試中，20攝氏度環境下，現有新能源新車型的純電續航里程達成率多數都能超過90%；而到了0-10℃環境，主流續航里程達成率降到了80%上下；-10℃驟然降到50-60%，而到接近-25℃左右的環境溫度，普遍續航里程達成率爲40%上下。
就算按照CLTC低溫（-7±3℃）測試來算，以此前中汽研的測試結果，行業平均的續航里程達成率也不到60%：
而且低溫下，車輛的充電特性（充電電流/功率）都會急劇下降。如下圖所示，低電量低溫（-24℃）時的磷酸鐵鋰電池車型充電功率千瓦數長時間徘徊在個位數。
由此不難看出，即便是刨除車輛整備等方面消耗的電能，在這場冬測的極寒環境下，新能源車的純電續航大幅度縮水，在當前技術條件下，纔是正常現象。只不過各個車型的表現，和當時的測試工況、整備情況等就有一定關係了。
站在用戶真正使用角度的測試才更有價值
就如數據所示，如今的插電混動車型熱度上升，原因也是多樣的，主要原因是插混車型的純電續航大幅改善，此前大家購買插混，主要是爲了綠牌。按照國內政策的規定，只要車輛的WLTC純電續航超過43km，就能算作新能源車，進而享受到相應的福利政策。隨着技術的進步，如今的插混車型基礎純電續航都在100+公里，部分車型可以達到200+公里，對於用戶而言，純電續航完全滿足日常場景下的出行需求，而超長續航則避免了長途產生的里程焦慮。
對此，也有天天開插混車型的小夥伴表示：混動真的是無焦慮的車型，只要不是極端天氣，日常代步純電足夠，即便北方比較冷的12月，主要有充電條件，肯定是 純電優先，而長途出行的話，混動模式也會表現出它特有的長處。
當然，在極端場景中，最值得關注的其實是低溫保電的問題，對於增程或者混動車型，保電更多的是強調車輛在極端天氣下脫困的能力，尤其是增程車型，如果低溫下發動機不能持續供電，那純電續航所表現出的能力遠遠要低於人身安全，要知道，面對極寒，快速通過並離開低溫的戶外環境是首要任務。
“大考”之中哪些變量更影響結果？
面對同一“考場”，車輛狀態並非完全一致也是關鍵要素之一，這也是這次測試之所以受到大面積的質疑，部分原因也是針對考場不可控的“變量”。
據接近該項目的行業人士透露，這一測試團隊並非全部爲專業測試編輯或試車員，一部分或爲外聘試駕活動團隊的試車教練，主要工作是開車及配合拍攝。如果沒有非常嚴謹的測試流程管理或者測試標準培訓，可能在實際執行中存在不同時刻、不同測試員的測試變量。比如在極寒環境中開門長達5分鐘，或者加油時等待怠速超過40分鐘等因素影響。
源於結論的爭議，也有部分車企對整備工作頗有微詞，畢竟還有一定的後臺數據可以佐證。喋喋不休的爭論在持續，對此，也有質疑聲音指向：既然是集中“大考”，爲何沒有一個更公開、公正的第三方出現？
就大規模集中評測這樣的場景，本站汽車在與行業專家交流中瞭解到：
中國汽車工程學會：汽車測試需要嚴苛認證，準備需要持續完善創新，只有這樣才能確保科學、客觀、權威。
中汽研汽車檢驗中心：測試要遵循車輛初始狀態一致，降低人爲操作影響，不能一味追求苛刻的極限環境，因爲這個不能完全代表用戶實際利益。
更有專家表示：我們已經是一個新能源汽車的製造大國，目前肯定是在引領全球這方面的發展，我們的標準已經可以說是走到了“無人區”，以前我們都是學歐洲的，學美國的，那是有章可循，因爲人家發展了，現在他們不如我們，我們走在前面了，所以這方面也將是對我們的一次考驗。
當然，爲了考場環境的更加一致和統一，長城汽車近日也發佈了七項倡議，同時也宣佈：將開放專用於低溫測試的黑河冬季試驗場，以及旗下所有新能源測試平臺。希望藉此能讓大家在這裡開展更多專業視角的測試。
主機廠極寒測試和用戶使用場景測試有哪些不同？
車企在設計研發完車輛之後，會對車輛進行各種測試，這其中的重頭戲就包括三高——也就是高寒、高原和高溫測試。這些測試是爲了在現場環境下，測試車輛的性能包線，也就是設計極限——舉個例子，對於普通的燃油車，要求在車輛狀態正常，-35℃環境下可以正常啓動，這樣的使用環境對於99%以上的用戶來說都遇不到——就算是東北，很多地方的最低氣溫也不到這個溫度，“汽車城”長春、“石油城”大慶的冬季平均氣溫分別是-17℃和-22℃，離-35℃都還有相當的距離。
同樣拿續航來說，車企測試有時候會把電跑幹，檢驗此時車輛是否還保有正常的動力性能。而對於多數電動車真實用戶，相信在絕大多數使用場景下，也不會跑到續航里程只有5%的地步。
除開續航這種比較“常規”的測試，車企也會在極寒環境下，測試車輛的其他性能，比如電子穩定程序的標定等等。這些有時候甚至超過設計極限的測試，也就跟普通消費者關係不大了，因爲當用戶在公共道路突破車輛物理極限的時候，車輛已經失控了。
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用戶想要的測試結果有時候還是來自用戶
我們先從市場角度出發，以兩個千萬級人口的省會城市，哈爾濱和長沙爲例，一北一南，年平均氣溫相差近12℃，冬天更是天壤之別。有數據顯示，截止2022年底，兩地的新能源汽車保有量分別爲2.5萬臺和20.9萬臺，而從截止到今年二季度全國各省新能源汽車保有量的數據來看，氣候環境對於新能源車型的選擇影響力同樣很大。
由此我們也能看到，真正用戶所需要的場景測試更多的是圍繞生活息息相關的場景，而“冬練三九”這樣的極限場景可以做，但真正能給用戶做出參考的價值並不能說很大，只能說當偶爾駕車到極寒地區的時候，對於這樣天氣下車輛的反應，心裡能有個底兒。
那麼真正適合用戶能夠直接參考的場景，那必然是更寬泛，更符合當下的，比如大家都在熱議的遠途郊遊的長續航表現、饋電錶現以及面對大場景下的擁堵，新能源車到底該作何表現？而這也是大家經常會遇到的，就比如重大節假日出行或回家，面對一堵就是幾個小時的狀態，電能到底能撐多久？此時對空調開閉的時間將如何計劃。
要知道，爲了“卷”出天際，各車企在傳播的時候玩盡花樣，一臺家用取向的新能源車，會給其包裝成隨時隨地的“大牀房”、“舒享客廳”等等，但面對真實的用車場景，車輛的表現到底該怎樣，可能“教程”只有在車友羣裡才能找到。
結語
當下，對於新能源車在極限條件下的測試確實還沒有一個明確的標準，從行業專家的討論中我們也瞭解到，這種標準的制定需要漫長的過程和嚴謹的態度。目前中國汽車市場在新能源方面的發展已經走在前列，在這種狀態下，我們亟待一個嚴謹的測試標準出臺，不僅是我們採用，同時也更希望各國車企在這方面有向我們看齊的趨勢， 但在標準建立之前，無論冬測還是夏測，除了本着用戶場景需求出發之外，也確實需要一個公立的第三方來印證結果，只有這樣纔會避免進入新能源車極限條件下測試的“無人區”。
而更重要的一點則是，在比拼續航成績的同時，也要考慮用戶真正的訴求在哪裡？一味的比遠並不是核心價值，而是要比拼發動機是不是在關鍵時刻還能正常工作，在極端條件下做好動力系統中的完美“搭子”纔是核心。
