分類: 女人新聞
世界還需要多一場“口水戰”麼？冬測“大考”這些纔是關鍵
版權聲明：本文版權爲本站汽車所有，轉載請註明出處。
本站汽車12月18日報道 從數據來看，2023年一至三季度，全國新註冊登記新能源汽車519.8萬輛，同比增長40%，而就2023年10月來看，純電動車型的批發銷量爲58.5萬輛，而插電混動車型的銷量29.8萬輛，同比增長78.2%，環比增長9.9%，插電混動車型在新能源車中佔比已經達到34%，較同期佔比增加9個點。這也意味着，如今綜合能力更強的插電混動車型更有受歡迎的趨勢。
但，一場圍繞新能源車“冬練三九”的集中測試卻引發了長線“互懟”，這是不是意味着新能源車測試標準進入了“無人區”？也無怪乎部分企業提出：希望看到更多科學、專業、嚴謹、公正的測試，並希望其對用戶更有價值，而長城汽車也宣佈將開放其新能源測試平臺，旨在推動更加專業、嚴謹的“新能源汽車環境測試標準”出臺。
影響冬測的最大“殺手”是誰？
目前車企公佈新能源車續航里程，涉及到的標準工況測試，通常有NEDC、WLTC、CLTC各種縮寫，都是在封閉的室內設備上測出來的。
其中NEDC是舶來品，是“新歐洲駕駛工況”（New European Driving Cycle）的縮寫。大體上就是加速多少秒，勻速行駛多少秒，然後減速，停止，反覆循環。由於制定年代較早，測試工況簡單，而且車內負載（如空調）都關閉，所以這套“試卷”離現實太遠，率先出局。
↑NEDC與WLTC測試循環圖表差異↑
WLTC也同樣來自海外，由歐、美、日、韓等聯合編制。相比NEDC工況，WLTC的測試標準大爲提升，比如最高車速超過了130km/h，測試時間、距離等也有很大變化。這套測試工況在很多國內車企也有應用，也是他們公佈的數據之一。通常來說，由於工況更“惡劣”，新能源車的WLTC工況續航里程都會低於NEDC工況續航。
而CLTC則是中國參照歐洲WLTP測試工況流程編制而成，並引入了高低溫環境測試。不過由於CLTC去掉了超高速等環節（畢竟中國公開道路的限速最高也就是120km/h），也造成了它的平均車速是三種工況中最低的，更“適合”新能源車尤其是單級減速器車型經濟性曲線偏重中低速工況的設定，這也出現了很多新能源車的CLTC工況續航里程比NEDC工況續航里程還要高的情況。
回到此次的測試來，雖然尚不清楚其測試續航的工況循環，但是現場-24℃到-40℃的測試溫度，就對於現在的化學電池動力新能源車型提出了嚴峻考驗——根據我們的經驗，在本站汽車以往的測試中，20攝氏度環境下，現有新能源新車型的純電續航里程達成率多數都能超過90%；而到了0-10℃環境，主流續航里程達成率降到了80%上下；-10℃驟然降到50-60%，而到接近-25℃左右的環境溫度，普遍續航里程達成率爲40%上下。
就算按照CLTC低溫（-7±3℃）測試來算，以此前中汽研的測試結果，行業平均的續航里程達成率也不到60%：
而且低溫下，車輛的充電特性（充電電流/功率）都會急劇下降。如下圖所示，低電量低溫（-24℃）時的磷酸鐵鋰電池車型充電功率千瓦數長時間徘徊在個位數。
由此不難看出，即便是刨除車輛整備等方面消耗的電能，在這場冬測的極寒環境下，新能源車的純電續航大幅度縮水，在當前技術條件下，纔是正常現象。只不過各個車型的表現，和當時的測試工況、整備情況等就有一定關係了。
站在用戶真正使用角度的測試才更有價值
就如數據所示，如今的插電混動車型熱度上升，原因也是多樣的，主要原因是插混車型的純電續航大幅改善，此前大家購買插混，主要是爲了綠牌。按照國內政策的規定，只要車輛的WLTC純電續航超過43km，就能算作新能源車，進而享受到相應的福利政策。隨着技術的進步，如今的插混車型基礎純電續航都在100+公里，部分車型可以達到200+公里，對於用戶而言，純電續航完全滿足日常場景下的出行需求，而超長續航則避免了長途產生的里程焦慮。
對此，也有天天開插混車型的小夥伴表示：混動真的是無焦慮的車型，只要不是極端天氣，日常代步純電足夠，即便北方比較冷的12月，主要有充電條件，肯定是 純電優先，而長途出行的話，混動模式也會表現出它特有的長處。
當然，在極端場景中，最值得關注的其實是低溫保電的問題，對於增程或者混動車型，保電更多的是強調車輛在極端天氣下脫困的能力，尤其是增程車型，如果低溫下發動機不能持續供電，那純電續航所表現出的能力遠遠要低於人身安全，要知道，面對極寒，快速通過並離開低溫的戶外環境是首要任務。
“大考”之中哪些變量更影響結果？
面對同一“考場”，車輛狀態並非完全一致也是關鍵要素之一，這也是這次測試之所以受到大面積的質疑，部分原因也是針對考場不可控的“變量”。
據接近該項目的行業人士透露，這一測試團隊並非全部爲專業測試編輯或試車員，一部分或爲外聘試駕活動團隊的試車教練，主要工作是開車及配合拍攝。如果沒有非常嚴謹的測試流程管理或者測試標準培訓，可能在實際執行中存在不同時刻、不同測試員的測試變量。比如在極寒環境中開門長達5分鐘，或者加油時等待怠速超過40分鐘等因素影響。
源於結論的爭議，也有部分車企對整備工作頗有微詞，畢竟還有一定的後臺數據可以佐證。喋喋不休的爭論在持續，對此，也有質疑聲音指向：既然是集中“大考”，爲何沒有一個更公開、公正的第三方出現？
就大規模集中評測這樣的場景，本站汽車在與行業專家交流中瞭解到：
中國汽車工程學會：汽車測試需要嚴苛認證，準備需要持續完善創新，只有這樣才能確保科學、客觀、權威。
中汽研汽車檢驗中心：測試要遵循車輛初始狀態一致，降低人爲操作影響，不能一味追求苛刻的極限環境，因爲這個不能完全代表用戶實際利益。
更有專家表示：我們已經是一個新能源汽車的製造大國，目前肯定是在引領全球這方面的發展，我們的標準已經可以說是走到了“無人區”，以前我們都是學歐洲的，學美國的，那是有章可循，因爲人家發展了，現在他們不如我們，我們走在前面了，所以這方面也將是對我們的一次考驗。
當然，爲了考場環境的更加一致和統一，長城汽車近日也發佈了七項倡議，同時也宣佈：將開放專用於低溫測試的黑河冬季試驗場，以及旗下所有新能源測試平臺。希望藉此能讓大家在這裡開展更多專業視角的測試。
主機廠極寒測試和用戶使用場景測試有哪些不同？
車企在設計研發完車輛之後，會對車輛進行各種測試，這其中的重頭戲就包括三高——也就是高寒、高原和高溫測試。這些測試是爲了在現場環境下，測試車輛的性能包線，也就是設計極限——舉個例子，對於普通的燃油車，要求在車輛狀態正常，-35℃環境下可以正常啓動，這樣的使用環境對於99%以上的用戶來說都遇不到——就算是東北，很多地方的最低氣溫也不到這個溫度，“汽車城”長春、“石油城”大慶的冬季平均氣溫分別是-17℃和-22℃，離-35℃都還有相當的距離。
同樣拿續航來說，車企測試有時候會把電跑幹，檢驗此時車輛是否還保有正常的動力性能。而對於多數電動車真實用戶，相信在絕大多數使用場景下，也不會跑到續航里程只有5%的地步。
除開續航這種比較“常規”的測試，車企也會在極寒環境下，測試車輛的其他性能，比如電子穩定程序的標定等等。這些有時候甚至超過設計極限的測試，也就跟普通消費者關係不大了，因爲當用戶在公共道路突破車輛物理極限的時候，車輛已經失控了。
RIO鸡尾酒母公司百润股份：董事长被立案调查系个人原因，与公司经营无任何关系
用戶想要的測試結果有時候還是來自用戶
我們先從市場角度出發，以兩個千萬級人口的省會城市，哈爾濱和長沙爲例，一北一南，年平均氣溫相差近12℃，冬天更是天壤之別。有數據顯示，截止2022年底，兩地的新能源汽車保有量分別爲2.5萬臺和20.9萬臺，而從截止到今年二季度全國各省新能源汽車保有量的數據來看，氣候環境對於新能源車型的選擇影響力同樣很大。
由此我們也能看到，真正用戶所需要的場景測試更多的是圍繞生活息息相關的場景，而“冬練三九”這樣的極限場景可以做，但真正能給用戶做出參考的價值並不能說很大，只能說當偶爾駕車到極寒地區的時候，對於這樣天氣下車輛的反應，心裡能有個底兒。
那麼真正適合用戶能夠直接參考的場景，那必然是更寬泛，更符合當下的，比如大家都在熱議的遠途郊遊的長續航表現、饋電錶現以及面對大場景下的擁堵，新能源車到底該作何表現？而這也是大家經常會遇到的，就比如重大節假日出行或回家，面對一堵就是幾個小時的狀態，電能到底能撐多久？此時對空調開閉的時間將如何計劃。
要知道，爲了“卷”出天際，各車企在傳播的時候玩盡花樣，一臺家用取向的新能源車，會給其包裝成隨時隨地的“大牀房”、“舒享客廳”等等，但面對真實的用車場景，車輛的表現到底該怎樣，可能“教程”只有在車友羣裡才能找到。
結語
當下，對於新能源車在極限條件下的測試確實還沒有一個明確的標準，從行業專家的討論中我們也瞭解到，這種標準的制定需要漫長的過程和嚴謹的態度。目前中國汽車市場在新能源方面的發展已經走在前列，在這種狀態下，我們亟待一個嚴謹的測試標準出臺，不僅是我們採用，同時也更希望各國車企在這方面有向我們看齊的趨勢， 但在標準建立之前，無論冬測還是夏測，除了本着用戶場景需求出發之外，也確實需要一個公立的第三方來印證結果，只有這樣纔會避免進入新能源車極限條件下測試的“無人區”。
而更重要的一點則是，在比拼續航成績的同時，也要考慮用戶真正的訴求在哪裡？一味的比遠並不是核心價值，而是要比拼發動機是不是在關鍵時刻還能正常工作，在極端條件下做好動力系統中的完美“搭子”纔是核心。
新能源早參｜中汽協：1月新能源汽車產銷同比高速增長
新能源早參｜中汽協：1月新能源汽車產銷同比高速增長
戒色大師 小說
丨 2024年2月20日 星期二 丨
NO.1中汽協：1月新能源汽車產銷同比高速增長
中國汽車工業協會統計分析，2024年1月，新能源汽車產銷同比高速增長，市場佔有率達到29.9%。2024年1月，新能源汽車產銷分別完成78.7萬輛和72.9萬輛，環比分別下降32.9%和38.8%，同比分別增長85.3%和78.8%。
點評：新能源汽車產銷同比高速增長和市場佔有率的提高是積極的發展趨勢，反映了新能源汽車的市場接受度不斷提升，同時也表明中國在新能源汽車產業上的佈局不斷見成效。月環比下降可能是季節性或市場調整的正常波動，整體而言仍展現出了行業強勁的增長勢頭。
NO.2 拜登政府或暫緩新能源汽車轉型
面對汽車製造商和工會組織施壓，美國環境保護局或延緩推出旨在加速汽車行業電動化轉型的新規。據新華社綜合美國《華盛頓郵報》和《紐約時報》報道，相關規定是拜登政府應對氣候變化的重大舉措之一，但在選舉年背景下，謀求連任的拜登不得不平衡勞工權益與氣候變化兩大優先政策方向。
美國環保局去年4月擬定新規，要求到2032年時，電動汽車佔全部美國新出產客車和輕型貨車銷量份額的67%。而2023年，這一比例僅爲7.6%。這意味着美國汽車市場需在短短8年間發生激烈變革。
共享园区？ 板桥荣家：长者安全优先 改建计划完成 荣民下月「回家」
點評：政府在推進新能源政策上可能面臨多方面的考量與平衡，拜登政府暫緩新能源汽車轉型規劃的決定，顯現出在職工權益和氣候政策之間進行權衡的複雜性，這一決定可能會降低美國新能源汽車的產業競爭力。
NO.3 研究機構：儲能容量電價有助於提升新型儲能的經濟性
中信建投研報表示，儲能容量電價有望在國內更多地區推廣，該政策將使新型儲能獲得市場化程度不一的多種收益機制，經濟性有所提升，業主投資積極性有望持續高漲，有助於更好地實現2024年行業50%以上增速。容量電價獲取資格的考覈方式嚴格，亦有利於頭部設備供應商格局的穩定。
點評：容量電價的推廣有望提高儲能業主的投資積極性，促進儲能行業的快速增長，展示了新能源行業政策驅動下的潛在發展機會。
「雲途半導體」再獲數億元人民幣融資，加速車規級MCU芯片國產化進程丨36氪獨家
「雲途半導體」再獲數億元人民幣融資，加速車規級MCU芯片國產化進程丨36氪獨家
作者 | 肖千平
編輯 | 張子怡
36氪獲悉，車規級MCU設計廠商「雲途半導體」日前完成數億元人民幣B2輪融資，本輪融資由國調基金領投，錫創投等機構跟投。融資資金將用於研發投入及商業化落地。
雲途半導體是硬氪長期關注的企業，2020年成立至今已完成數輪融資，投資方包括小米產投、北汽產投等，資金力量來自造車新勢力、傳統車企及工控領域頭部企業等。雲途半導體主攻車規級MCU（Microcontroller Unit，微控制器），此前已實現兩系列MCU量產並上車應用，客戶數量上百家。
相較上一輪融資，雲途半導體進展集中於芯片產品線拓展及供應鏈國產化。“汽車芯片不僅設計需要國產化，從生產、封測、認證，到銷售渠道、市場應用都亟待本土化。”雲途半導體創始人兼CEO耿曉祥表示。
對此，雲途半導體劃分旗下L系列，M系列、H系列及Z系列等MCU產品線，既滿足車身、底盤、動力、座艙、自動駕駛等域控制需求，也覆蓋水泵、油泵等端點執行任務。其中，M、H等系列域控制產品線對芯片算力、功能安全等級等要求極高，同時需要大量存儲空間；Z系列端點執行器則更注重集成度、性價比及封裝尺寸。
多產品線基礎上，雲途半導體進一步通過工藝及電子電氣架構方案優化，包括調整架構以滿足性能要求、憑藉供應鏈國產化控制成本等，持續推進降本增效。2023年以來，雲途半導體進入量產關鍵節點，各系列產品陸續在多個客戶項目中量產並應用。
爲保證MCU生產及應用過程自主可控，雲途半導體尤其注重提高供應鏈及生產過程國產化水平，迄今過半上游合作廠商來自國內，已實現從上游晶圓廠到封裝測試等多環節全國產化。憑藉成立以來與國產芯片供應鏈的磨合，雲途半導體MCU芯片良率顯著提高，並相應帶動產品性價比。
實際成效上看，雲途半導體已推進多個底盤、電池管理項目落地，部分進入量產階段。雲途半導體客戶數量達數百家，覆蓋國內主流主機廠商，同步研發項目超500個，同時仍在不斷更新。
團隊方面，雲途半導體創始團隊具備近20年車規產品經驗，覆蓋芯片架構、IP、供應鏈等領域。創始人耿曉祥曾在飛思卡爾工作多年，設計數十款量產車規MCU芯片及工控SOC芯片，擁有多項國內外發明專利。
保時捷純電動Macan將明年首發 內飾/動力全揭秘
保時捷純電動Macan將明年首發 內飾/動力全揭秘
熟浊母は仆のモノ2
版權聲明：本文版權爲本站汽車所有，轉載請註明出處。
本站汽車12月14日報道 近日，保時捷公佈了全新純電動Macan（參數丨圖片）的內飾，以及動力和電池等信息。該車將首搭副駕屏，基於PPE平臺打造，支持800V高壓快充，高性能版車型可在4秒內完成零百加速。
全新純電動Macan的內飾佈局與此前剛剛發佈的全新Panamera相似，座艙採用最新一代的數字化設計理念。
其中，10.9英寸副駕娛樂屏首次出現在Macan車型上，搭配12.6英寸全數字儀表盤和10.9英寸中控屏，爲前排座艙營造了科技感。
同時，駕駛員前方還將搭載大尺寸的AR HUD系統，可以顯示實時導航、車速、道路限速等駕駛信息。
在中控屏下方還設計了新空調控制面板和新樣式的出風口，搭配全新設計的選擋杆，讓整個前排內飾整體感更強。
另外，車機系統基於安卓底層打造，具有更好的兼容度和擴展性；可通過保時捷APP中心爲衆多程序進行安裝和更新，包含遊戲、家庭助理、車載地圖等。未來引入中國後，車機將會針對中國用戶的使用習慣進行本土化升級。
全新純電動Macan全系標配100kWh電池包，WLTC工況下可提供500km的續航（未來引入國內將接近CLTC工況700km續航）。
得益於PPE純電動平臺的優勢，全新純電動Macan全系支持800V高壓快充，最快充電功率爲270kW；並提供“組合充電功能”，將電池包“拆分”成2塊，以適配400V的充電樁。
同時，全新純電動Macan高性能版車型具有612馬力、1000牛.米的動力參數，可在4秒內完成0-100km/h加速。
全新純電動Macan的底盤和電子系統全面升級，並配備後輪轉向系統。
其中，前懸採用具有支柱連桿的雙搖臂懸掛，後懸採用多連桿懸掛，並通過彈性安裝的副車架與車身相連。
高配車型還配備了保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus），這是一個後橋上的電子控制差速鎖。
同時，後輪轉向系統可實現最大5度的轉向角度，在80km/h以下時後輪與前輪轉向相反。
全新純電動Macan的原型車已經公佈，與最終量產版的設計十分接近。
其中，分體式前燈組的上半部分爲四段橫線設計的LED日行燈，遠近光燈則隱藏於下半部分。
尾燈組則採用更銳利的造型，並採用貫穿式設計，位於隱藏式尾翼的下方。
同時，溜背式車身設計使得車輛動感依舊；前後外擴的翼子板則強化了車身的力量感。
不要命作死 奪命U盤搞垮一臺本田汽車！
（原標題：不要命作死 奪命U盤搞垮一臺本田汽車）
如果我插入這個U盤，你的電腦，你的手機，你的所有電子產品將會造成不可修復的損毀，你可能不太相信我說的話，不過這也不要緊，因爲這並不是科幻，你可以百度搜索“奪命U盤”這幾個詞彙，你就能看到這些多麼不可思議的事情發生。
關於奪命U盤，很多人都在前仆後繼的奔向作死之路，這種由俄羅斯網絡安全專家研製，這種實體破壞式U盤只要被插入計算設備就能在數秒內摧毀設備。這款奪命U盤外觀看起來和普通U盤一樣，但是一旦被插入計算設備，它不會在你的設備上安裝任何惡意軟件，而是通過U盤信號線發送一道220伏的高壓衝擊波並摧毀設備。
最近有網紅覺得用這玩意來毀滅個筆記本手機什麼的太沒意思，所以就決定來拿自己的汽車來測試一下，看看這款奪命U盤插到汽車USB接口上會不會對汽車造成破壞。
最終的結果讓他很滿足，奪命U盤2.0輕鬆秒毀了他的本田汽車的USB接口，不過對整車影響不是太大，汽車還可以啓動，只是稍微慢了一些，最後只能送修了。